954.尋找機會

　　能夠在德國見到段青宜，完全是一次意外。

　　德國有多大，人口有多少，加上這會兒的德國，整個亂糟糟的。這種情況下還能碰著，或許兩人真的有緣分也說不定。

　　不過很可惜，如今的周方遠已經不太愿意考慮這方面的事情了，他這一次來德國，一方面是陪家人看世界杯，一方面也是一個簡單的考察，看看德國這邊有沒有什么好的項目，能夠給遠方集團提升一下助力什么的。

　　結果一圈走下來呢，周方遠沒有任何有價值的發現。

　　德國最發達的，不用說，一定是工業。

　　魯爾區是德國的傳統煤鋼工業區。慕尼黑（寶馬汽車總部所在地）、漢堡（空客公司的三個客機總裝中心之一）、斯圖加特（奔馳和保時捷總部所在地）、沃爾夫斯堡（大眾汽車總部所在地）、柏林、萊比錫、德累斯頓，等等都是是德國東部的工業重鎮，新興工業大多集中在慕尼黑一帶。

　　周方遠前世的時候看過一篇資料，2018年德國工業企業（不含建筑業）總產值8742億歐元，占國內生產總值的25.8。2018年工業就業人數（不含建筑業）833.5萬，占國內總就業人數（4620萬）的18。

　　如此強悍的工業實力，讓德國成為全球八大工業國之一。德國的主要工業部門有電子、航天、汽車、精密機械、裝備制造、軍工等。德國產品以品質精良著稱，技術領先，做工細膩，但成本較高。德國的工業品在世界享有盛譽，而德國也是西歐最大汽車生產國。

　　說到這里，就不得不說一說德國的汽車了，說實話，如果說德國有什么是周方遠能看得上眼的，那真的太多了，可這里面的絕大部分，都屬于他看得上人家人家看不上他的。就算想買，德國政府未必肯賣，就算德國政府肯賣，他也基本上買不起。

　　倒是汽車方面，或許會有機會也說不定？

　　德國汽車，大家應該都知道，那可真的是厲害，比法國汽車還牛嗶。

　　牛嗶到什么程度呢？

　　這么說吧，德國差不多就等于是現代汽車的發祥地，同時也是生產汽車歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾本茨發明第一輛汽車至今，德國的汽車工業已經走過了120多年的發展歷程。德國汽車工業的發展也和世界其他國家一樣，經歷了“發明實驗”、“不斷完善”、“迅速發展”和“高科技廣泛應用”這樣四個階段。而且每一個階段的發展，一直都與德國的政治、經濟、社會文化等領域的重大事件緊密聯系在一起。

　　19世紀70年代的時候，當時正是西方第二次工業革命浪潮興起的時候，德國人抓住了從1871年德意志第二帝國統一后的幾十年時間，在19世紀末創造了一個奇跡：德國在短短的30年里走完了英國人用了100多年才走完的工業化道路，從而使德國躋身于世界工業化的強國之列，就像是如今的華夏一樣，正在用短短十幾年的而時間，走過人家幾十年的時間，不得不說，當時的德國人也是真的厲害。

　　早先汽車行業興起的那段時期，由于內燃機的發明和汽車的誕生，使當時德國的汽車廠紛紛涌現，一些其他行業的廠家也轉向汽車生產。1901年，全德國只有12家汽車廠，職工不過1773人，年產汽車僅有884輛；而等到了1908年，德國的汽車廠已達到53家，職工12400人，年產汽車5547輛，整體翻了好幾倍。再到第一次世界大戰前，德國汽車工業已基本形成了一個獨立的工業部門，汽車制造工人5萬多人，年產量達2萬輛，這是僅次于米國的汽車產量。

　　1923年到1929年這7年時間，被稱為是德國汽車工業“黃金般的二十年代”。

　　等到1933年希特勒上臺，希特勒把魏瑪共和國時期已經規劃好的高速公路建設和國民轎車的生產提上了日程表，把發展汽車工業及與此相關的行業擺到十分顯著的位置。汽車的誘人前景和迅速發展起來的高速公路網，使此后的三十年代再次成為德國汽車生產的“黃金時代”。到二戰爆發前，德國的汽車工業已具有相當的基礎，戴姆勒—奔馳、奧迪、大眾等汽車公司均已形成一定的生產規模。從而為汽車真正成為體現20世紀30年代以后相當長一段時間里，這個世界上產品文化的一個主要載體之一，奠定了基礎。

　　二戰爆發后，德國很快卷入全面戰爭。整個二戰期間，德國的汽車工業轉而成了軍事工業的一部分，為戰爭服務。

　　到二戰結束時，大部分汽車工廠都遭受重創，幾乎成了廢墟。

　　所以直到進入五十年代，德國的汽車工業才真正進入了迅速發展時期。

　　1950年，聯邦德國的汽車產量達到30萬輛。隨著國內高速普及汽車以及汽車出口競爭能力的不斷提高，汽車產量大幅度上升，尤其以大眾公司的“甲殼蟲”汽車為代表，標志著德國汽車工業開始進入飛速發展的階段。1960年，德國的汽車年產量已達200萬輛，10年內，增長了5.7倍，年均增長率達21，從此成為歐洲最大的汽車生產國和出口國。

從六十年代開始，聯邦德國的汽車工業繼續以較高速度增長，經過競爭，汽車廠家由100多家到僅剩下10多家，產量卻不斷提高。許多現代科技被廣泛應用于汽車工業，汽車生產開始進入一個成熟階段。在兩德重新統一后，德國的汽車工業在不斷地進行著調整和重組。隨著歐洲一體化進程的加快，德國的汽車工業開始進入一個新的發展階段　　1966年，德國的汽車產量被扶桑超過，排名居世界第三位，并一直保持到現在。1971年，德國的汽車年產量達到400萬輛。在這以后，由于受兩次石油危機的影響，加上德國國內汽車已基本普及，德國汽車出口的勢頭也有所減慢，而進口量卻有較大增加，從而使德國汽車產量呈現下降、徘徊和低速增長的態勢。整個20世紀70年代，德國汽車工業的產量一直徘徊在300萬～400萬輛之間。而整個80年代，德國的汽車產量則一直在400萬～500萬輛之間波動。到20世紀末的1998年，德國的汽車產量達到了570萬輛。

　　20世紀末以來德國經濟形勢持續低迷，嚴重影響了消費者的消費信心，國內汽車的銷售大幅下滑，自1999年以來，德國國內市場汽車銷量已累計下跌了15。德國汽車工業開始危機四伏，進入了“多事之秋”。從20世紀90年代后期起，全球汽車業發生的最重要事件莫過于資產重組、聯合兼并的浪潮了。這一時期德國汽車業發生的比較引人注目和產生較大反響的重組及聯合兼并事件主要有：奔馳與克萊斯勒的合并；大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等。

　　前年，也就是2004年，德國汽車工業全球范圍內生產的汽車超過1300萬輛，占全球汽車產量的20.7。德國國內生產的汽車557萬輛，其中轎車產量520萬輛，出口367萬輛、進口114萬輛。而德國品牌的轎車在海外的生產量則超過了422萬輛。目前，德國汽車業主要由五大公司所壟斷，他們分別為奔馳、大眾、寶馬、歐寶和米國福特汽車公司在德國的子公司。

　　原時空，由于飽受歐元疲軟的影響，在經歷了2010、2011年的輝煌之后，2011年世界范圍內共銷售了654萬輛汽車，2013年累計銷售汽車降到325萬輛，比2012年下降了4.02。

　　從那時候開始，德國汽車業不得不將目光轉向了發展中國家，比如華夏、巴西和俄羅斯等國，德國汽車零部件企業只有10的企業仍然堅持在德國進行新的投資。已有超過26的德國零部件企業在東歐國家開設新廠。德國汽車零部件行業已在全球設立了1400多家獨資或合資企業。零部件行業進一步趨向集中，德國零部件企業數量將趨減少。

　　經過幾十年的演變，世界汽車工業已基本形成了所謂“63”的競爭格局，基本可以代表未來世界的整個汽車工業，因為這些企業的汽車產量之和已占到全世界汽車總產量的95以上，其中德國的汽車公司為“21”，占了三分之一的江山。

　　另外，德國汽車的強大，不僅僅體現在幾個汽車企業身上，事實上，在六大車企之上，還有三個爸爸級別的企業。

　　它們分別是博世、采埃孚和大陸集團。

　　博世作為汽車行業中的一個中流砥柱的爸爸級企業，一百多年里多少傳奇故事，三言兩語很難講清楚。生產的高壓火花塞，解決了當時的內燃機點火問題，從而促進了發動機的完善，可以說是間接性推動了電氣化時代的一個重要進程。而隨著時間的推移，博世也一直在開發新技術，只要是關于汽車上應用的高新科技電子技術都繞不開博世的專利。現在博世最為知名的技術就ABSEBD，以及ESP系統，還有就是變速箱的TCU和各大系統的網關通訊協議，無論是國內外，都離不開博世的主動安全系統和通訊協議。

　　目前博世作為世界五百強企業，主營業務也是相當廣泛，由原先起家的汽車零配件與系統，到后來的家庭用品，消費電子產品，甚至是運輸工程等等。

　　變速箱作為汽車最復雜的部件之一，很多汽車廠商有能力自己研發發動機，卻不一定有能力開發出專屬自己的變速箱。

　　德國采埃孚股份公司，也是一家全球五百強企業，在汽車的傳動和轉向技術上具有領先的抵維，是全球汽車行業的合作伙伴和零配件供應商，專業提供傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件，對于轎車，客車，卡車甚至是輪船和大型工程機械上都有很深的造詣。很多知名的汽車企業都采用了ZF的變速箱方案，比如大眾，寶馬，奧迪，阿爾法羅密歐等等，擁有豐富的技術儲備以及穩定的客戶。

　　說起德國大陸集團，可能很多人一頭霧水，不過這家企業真的是一家百年企業，而且同時也是世界五大零件供應商之一，旗下最為知名的當時馬牌輪胎，不過作為一家跨國企業，德國大陸集團主營業務并非是輪胎，而是在于汽車底盤和制動系統。不過在早些年收購了西門子部分業務以后，著重發力于汽車微電子技術，將業務中心轉移到車身控制模塊、遙控鑰匙、防盜器、組合儀表以及無人駕駛等方面。而且有了西門子大量的專利技術，德國大陸集團在制造一些高精傳感器上也是得心應手。

　　德國除了整車工業發達之外，還有著如此強勁的汽車零配件工業作為發展的后盾，汽車工業稱霸世界也不足為奇。

　　另外，德國的汽車業牛嗶，還有一層文化層面的因素在起作用。

　　由于受普魯士文化影響很大，德國上下形成了理性、服從的民族文化特點。從我們日常聽到的各種關于德國人的段子里就能窺見一二。

　　同時呢，由于汽車是一密集型制造業，創造性思維固然重要，但嚴謹、服從這些特質卻必不可少，或者說是左右車企存亡的特質也不為過。因為對這些特質的堅持，讓德國工業獲得了耐用、務實、可靠、安全、精密的美譽，“德國制造”因此享譽全球，而汽車工業則是德國工業的代表。所以15年左右鬧騰的風風火火的大眾“排放門”事件，毫無疑問是給德國上上下下驚出了一聲冷汗，人們紛紛討論的不是“大眾制造”而是“德國制造”，汽車之于德國的重要性可見一斑。

　　周方遠當然希望自己能夠從德國汽車工業里得到些什么，事實上如今德國的車企，日子也不是太好過的樣子。

　　發展中國家的崛起，無形之中等于是在搶奪德國汽車原本的市場，尤其是華夏，作為新晉的工業大國，已經是方方面面都在迅速追趕的局勢了。單說汽車領域，雖然要說追上并且趕超，那可能還需要很長一段時間，尤其是在高端車型和豪車方面，國內的汽車企業相比德國的幾大車企，差距還是蠻大的。但在中低端汽車市場上，在不需要那么多高科技，也不需要那么優秀的做工的低價車層面，華夏車企的競爭力并不弱，就比如說前世2018年的一個銷量單，排名第一的吉利汽車，年銷量達到了150萬輛，第二名的長城，也接近100萬輛。

　　如此瘋狂的數字，這甚至已經不是和德國汽車在競爭了，而是在和全球汽車競爭。

　　低端市場雖然低端，但產值巨大，有了足夠的收益后，車企自然可以加大研發，甚至朝中端和高端層次滲透。因此整個德國汽車產業受到的影響都是非常大的，如今這才是06年，影響還不是太強烈，等再過十年看看，市場會倒逼這些車企降價，而一旦降價，雖然保證了競爭力，卻又無法保證收益，這些老牌車企的日子就會越來越難過。所以如果可能的話，周方遠是真的很想狠狠的咬一塊肉下來，只是他目前還找不到合適的切入點，以及咬下那塊肉的目標。