第434章 機場通勤問題

第(1/2)頁　　打過招呼，阿爾方斯帶著他們去了定好的酒店，這家也是五星級，不過比上次皮爾卡丹幫忙預定的要差了點，所以他一進來就表示了抱歉，“很抱歉，雖然我也想為你們預定更好的酒店，但其他酒店距離我的事務所就太遠了，為了便于工作溝通，只能暫時住在這里了。”

　　“沒關系，還是工作要緊！”林樓也知道，阿爾方斯的經濟實力可是遠比不上皮爾卡丹，而且現在項目還沒拿下呢，稍微摳門一點也是可以理解的。

　　“那你們先休息一會兒吧，等晚飯的時候我帶著我們的團隊過來，我們先認識下，明天你們繼續調整時差，后天正式討論工作！”阿爾方斯同樣清楚，林樓來了巴黎肯定要去見見皮爾卡丹，所以給他留了一天的時間。

　　大家飛了這么久，已經很疲憊了，所以客氣幾句就直接上樓休息去了，到了晚上，阿爾方斯帶著他們去了附近一家知名法國餐廳，一邊品嘗法國美食，一邊把他的團隊成員介紹給林樓，“這是迪迪耶、這是伯納德、這是莉莉安….”

　　這幾位年紀都不大，不過學歷很扎實，林樓和他們簡單聊了幾句，他們表現地也是相當不錯，能夠擔負起這項重任來。

　　他們對林樓也很尊敬，畢竟威尼斯建筑雙年展金獅獎和美國建筑學會金獎的成就擺在那里呢，只是對他團隊的其它成員，就有點不太服氣了，似乎已經有點迫不及待想要正式開始討論工作，讓李慶熙他們看看自己的厲害了。

　　對此林樓不怎么在意，只要不涉及種族歧視，這種競爭關系對提升工作效率也很有幫助；然后他也介紹了李慶熙等人的情況，著重說明了他們在烏魯迪圣鼓體育場、皮爾卡丹新旗艦店以及香江山頂俱樂部項目中的貢獻。

　　好讓迪迪耶、伯納德、莉莉安等人知道，他們可不是只沾了自己的光來著，人家也是真有本事的，經過這么一說，他們的態度好了些，不過依舊有些躍躍欲試。

　　林樓他們還要在巴黎停留很長一段時間，所以這次的晚宴上并沒有聊機場項目，只是說了些皮爾卡丹新旗艦店的近況，“如果順利的話，等我們向拉脫維尼亞提交概念方案回來，剛好可以趕上開業典禮。”

　　“幸好我帶了禮物，要不然還要為這件事頭疼呢！對了，我也給你們帶了禮物，希望你們能喜歡！”然后林樓給阿爾方斯他們發放了禮物。

　　他帶來的是幾座由傳統匠人用卯榫結構制作的中國古建筑模型，對建筑師來說，實在是沒有比這更好的禮物了。

　　看到林樓將模型拆開，又利用卯榫拼接在一起的時候，阿爾方斯等人露出驚訝的目光，嘴里不停地贊道，“真是奇妙的結構。”

　　“這種結構在歐洲叫做‘木構節點’，在古希臘的時候曾經出現過一款叫出現了一款叫‘克里斯莫斯’的希臘椅子，特點是具有簡潔、流暢、優美的造型，比例恰當，曲線形的椅背和精美的動物腿形、植物的雕刻圖案花紋。”伯納德介紹道。

　　“這種椅子在構件拼接上也采用了一些類似的簡單手法，而且英國的巨石陣在建造過程中也有這樣的工藝，不過那些都顯得比較粗糙，遠沒有這般精巧！我一定會珍惜這件禮物的，它實在是太有趣了！”他愛不釋手地把玩著送給他的那座木塔模型。

　　“老外也有卯榫結構啊？”等林樓把他的話翻譯給李慶熙等人后，他們顯得有些驚訝。

　　“這也不奇怪，歐洲也有木匠啊，對木材的加工來說，卯榫結構是一項很實用的技巧，不過他們的建筑還是以磚石結構為主，對這項技術的鉆研遠沒有我們深入。”雖然歐洲也有類似的技術雛形，但是在精深上遠不能和中國相比。

　　等將來時機合適的時候，林樓打算推動卯榫結構申遺，免得被某個國家的人搶先了，他們的這套手藝全都是從中國人這里學來的，最后竟然還有臉申遺，也是讓人不知道說啥才好。

　　東亞各國都在中國人的影響下掌握了這項技術，日本的建筑師坂茂甚至還將這項技術帶到了歐洲，坂茂在為瑞士媒體集團Tamedia設計位于蘇黎世的辦公樓的時候，完全沒有使用鋼筋，只用木材和玻璃，用卯榫結構將其拼接在一起。

　　該項目總共耗費了約2000立方的云杉木，先在工廠中生產出標準的木構件，再由施工單位以卯榫結構拼接完成，堪稱現代木建筑的創新之作。

　　晚飯結束，繼續回到酒店里休息，等第二天早上醒來的時候，時差基本上就調整地差不多了，林樓跟著阿爾方斯一起去拉德芳斯看了看皮爾卡丹新旗艦店的施工進度，然后又去拜訪了皮爾卡丹，和他聊了聊北京馬克西姆餐廳的近況。

　　下午的時候，林樓和李慶熙等人去了巴黎建筑學院，找到王院士，轉交了他家人送給他的東西，又和他聊了聊，晚上約了格姆鮑贊巴克一起用餐，并在此向他發出邀請，請他前往中國舉辦講座。

　　忙完這些，終于可以開始工作了，在抵達巴黎的第三天，林樓帶著李慶熙、林米塔等人到了阿爾方斯的建筑事務所，大家一起來到會議室里，準備討論項目。

　　阿爾方斯讓伯納德先給大家介紹項目的情況，伯納德拿出圖紙掛在白板上解說起來，“拉脫維尼亞是個國土面積較小、人口數量較少的國家，雖然這些年經濟發展迅速，航空需求日益增加，但依舊不需要規模太大的機場。”

　　“按照國際民用航空組織（ICAO）發布的《國際民用航空公約》規定，飛行區，也就是供飛機起飛、著陸、滑行和停放使用的場地，包括跑道、升降帶、跑道端安全區、滑行道、機坪以及機場周邊對障礙物有限制要求的區域應該分為4F到3C等若干等級。”

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第(2/2)頁　　“根據拉脫維尼亞的要求，新擴建的機場將擁有兩條跑道，可供大型寬體客機降落，擁有一百到一百二十個機位，這在國際上應該屬于4E級民用機場。”

　　“當然，跑道、停機坪的修建都有固定標準，我們按照標準做就可以了！現在我們要解決的重點是航站樓，根據設計任務書的要求，這座航站樓建筑面積應該在十萬平米以上，擁有近機位18到20個，辦票柜臺50到60

　　個、安檢通道16到18條…”

　　林樓聽著不時點頭，從這些數字來看，拉脫維尼亞的這座機場規模要比日后的廈門高崎機場大一些，比天津濱海機場小一點。

　　“所以這次的技術指標就是這樣了么？那么，在其他方面，拉脫維尼亞有什么要求？”聽完了硬性指標，林樓想知道軟性指標又是什么，硬性指標只要是參與競標的事務所肯定都能做到，決定那家事務所最終獲勝的因素，或許就在這些軟性指標上了。

　　“這座機場一旦建成必將成為拉脫維尼亞的標志性建筑，并且是大部分外國客人抵達拉脫維尼亞之后看到的第一座建筑，所以拉脫維尼亞要求，除了在硬件上要達到國際先進水平之外，在建筑風格上也要體現出拉脫維尼亞的民族特色來。”伯納德答道。

　　“林，其實就和你在烏魯迪所做的一樣，事實上這也是我邀請你參與競標的主要原因！”阿爾方斯在一旁補充道，雖然當初烏魯迪方面給出了另外的理由，但是他在看過林樓的效果圖之后就馬上明白了，林樓的作品融入了烏魯迪文化的特色，才是他獲勝的主要原因。

　　既然林樓能在短短時間內，就能深入了解烏魯迪文化，并把這種文化融入到建筑項目的設計中來，那么他肯定也能在拉脫維尼亞復制這種成功，要不然的話，阿爾方斯就尋找拉脫維尼亞本土的建筑師進行合作了。

　　“我明白了，看來我們要先去拉脫維尼亞看一看，最好是和當地的建筑師、藝術家們聊一聊，這樣才好理解他們的文化。”不管做什么項目，先去本地看一看都是必須要做的事情，這也是一名建筑師基本的素質。

　　“我已經準備好了，你那邊如果方便的話，我們明天就可以出發！待會兒我就讓莉莉安幫忙聯系拉脫維尼亞的建筑師和藝術家。”阿爾方斯之前已經去過了，而且也和當地代表有了一定的交流，但還是沒找到靈感。

　　“那就盡早去吧！”林樓把這番話翻譯給李慶熙等人，見他們沒啥意見，就爽快地答應下來，然后大家開始聊起了硬性指標方面的想法。

　　“在機場航站樓的布局方面，我希望盡量避免長步道的設計，讓旅客在很短時間內就能抵達登機口。”林樓率先說出了自己的想法。

　　他在后世需要經常出差，有些機場給人留下的印象實在是糟糕極了，比如說深圳寶安機場，讓密集恐懼癥一進去就寒毛直豎的屋頂倒也罷了，畢竟那38000多個天窗可以讓更多自然光線進入室內，起到節省能源的作用，這種設計在全球許多機場都有。

　　但通過安檢通道后前往登機口的漫長路程就實在是讓他無法忍受，旅客在土字形航站樓的末端進入內部，然后登機口安排在土字形三個枝丫的末端，去絕大部分登機口都需要走漫長的道路。

　　再加上出來之后出租車等候區也有很遠的距離，導致了旅客不管是離開還是抵達都要在寶安機場內耗費大量的時間，這對每一名旅客來說都是一種巨大的折磨。

　　要是路上堵個車啥的，搞不好就會因為過于漫長的步行路程而耽誤登機時間，安檢通道里面倒是也有電動車，可大部分旅客恐怕都想不到進入機場內部之后還能打車吧？

　　相較而言，北京大興機場的設計就要好的多，類五角形的設計，讓每一個登機口距離航站樓入口都不算遠，無論旅客從哪個登機口上飛機，距離航站樓的中心位置都不會超過600米，步行不超過8分鐘，比寶安機場抵達登機口的平均時間縮短了一半兒都不止。

　　單就這一設計，就能幫無數旅客節省大量的時間，也讓機場的旅客吞吐變得更加順暢，大大提升了出行效率，提高了旅客的體驗感。

　　拉脫維尼亞的機場肯定沒有大興機場和寶安機場那么大，年旅客吞吐量也差得遠，不過肯定也有這方面的需求，畢竟那位旅客也不愿意拖著旅行箱在機場內來個長途徒步鍛煉吧？健身鍛煉這種事兒還是放在戶外或者健身房里比較好。

　　“你說的很對，我每次去戴高樂機場一號航站樓的時候，總能很快抵達登機口，但是去新修建的T2A航站樓時，都會覺得這是一場漫長的旅程。”阿爾方斯也是心有戚戚。

　　戴高樂機場的一號航站樓是圓盤型，登機口沿著圓盤的外沿分布，旅客從圓心前往各個登機口，位置都差不多遠；而剛剛建成不久的T2A航站樓則是長條形，要是登機口位于兩邊，那就得走很遠的路了。

　　“既然拉脫維尼亞的經濟情況比較好，那么我們還可以在航站樓內部安裝自動步道，讓旅客可以更輕松地抵達登機口。”

　　自動步道誕生的時間比較早，1900年巴黎世博會上便展出了這一產品，但一直到五十年代航空業大發展的時候才派上用場。

　　奧的斯公司曾經在文章里這么宣傳自家的自動步道，“那個人的祖先曾與篷車一道跋涉西行，但他可不愿拖著行李從航站樓跋涉300英尺前去登機。”、

　　1958年，全球首條機場自動步道在達拉斯拉夫菲爾德機場落成，在使用之初出現了一堆問題，但并沒有阻礙這項技術在許多大型機場得到應用。

　　只是由于成本的問題，國內目前暫時還沒有使用，但在這個項目上，似乎不存在這方面的問題。