1786 真不是照抄那么簡單

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　　而未來設在德國的研發中心，任務就很簡單。

　　不用干別的，一方面研究歐洲的各種電動車政策，然后套用到未來的車子上。

　　另外一方面，就是研究底盤。

　　怎么能把未來的車子底盤調教的更具備高級感，就是他們的一個主要研發方向。

　　大家可別以為，底盤嘛，這還不簡單？

　　大不了買來奔馳，寶馬的車，然后咱們照抄人家的底盤就可以了。

　　可事實上，你以為我們之前沒這樣干過嗎？

　　從最早的黃海奔馳，到后來的陸豐路虎，再到后來的保時泰。

　　這些車企，那個不是抄奔馳寶馬保時捷，從頭抄到腳的。

　　從車子的外形，外觀，到底盤。

　　可以說除了發動機，變速器之外，其他和那些豪華車全都一樣。

　　可實際上呢！

　　只要跑起來你就知道了。

　　人家的底盤調教，靠的真的是技術功底，這個真是所言非虛。

　　首先人家會考慮你的車身跟車重，然后讓你的車在跑起來在觀察你的行車姿態。

　　比如起步的時候，多高的車速車頭會抬起來，剎車的時候，什么的速度車尾會翹起。

　　還有在行駛過程中，過彎的時候，多快的速度，車身會嚴重傾斜。

　　然后過減速帶的時候，車身會有什么樣的反饋。

　　把重重反饋都綜合到一起，探后在各種數據之間，找到一個最佳平衡點。

　　然后根據這個平衡點，來設置底盤上的每個支撐件的力矩承受和變形空間。

　　大家總要知道，車子在行駛的過程中，其實底盤是要不斷吸收地面反饋的沖擊，所以車身底盤的支撐件實在不斷變化，調整來緩沖沖擊的。

　　而底盤調教的關鍵，其實就是給這些底盤支撐件，設置好一個最佳的變化曠量區間。

　　這樣一來，當幾個支撐件都發生緩沖經變化的時候，給車身的反饋就是讓駕駛員感到最舒適，和最有信心的那種。

　　當然每種支撐件的曠量變化區間的設置，還跟車身自重，車身動力，以及支撐件自身的材質有關。

　　高級車的調教自然因為用料好，所以會更高級一些。

　　而普通的平民車，因為用料一般，所以才能最考驗功底。

　　你就比如很多人都不理解，說那德國車，尤其是大眾。

　　你說重量也沒比日本車重多少，要說省油，甚至還不如日本車。

　　而且后期的維修保養還比日本車貴，可為啥他買的就是比日本車貴呢！

　　嘿！這貴，就貴到這個底盤調教上了。

　　但凡開過德系車和日系車的都知道，哪怕最低級別的A級車，就算是卡羅拉，也根本沒法和速騰比。

　　差在什么地方，就差在底盤上。

　　雖然這個級別的車，也不用談什么高級感。

　　但在給駕駛員反饋的信心上，那就是不一樣。

　　比如百公里的高速上，你開德系車，可以很輕松，用兩根手指頭捏著方向盤，你都不發虛。

　　可如果開日系車，你兩手抓穩了方向盤，還得眼睛不能離開路面，盯得緊緊的。

　　這就是區別！

　　好的底盤，能夠給駕駛員，帶來非常足的信心。

　　當然這里面做的最好的，就是美系車了。

　　而日系車，之所以能夠和德系車，和美系車叫板，其實靠的也就是省油，和后期的維修保養便宜這一塊了。

　　而以前，我們的傳統車企，對于底盤調教這一塊，其實是非常不重視的。

　　以為只要我底盤結構照抄那些歐美豪車，就應該能差不多了。

　　殊不知，這里面的駕駛感受，可是有著天壤之別。

　　而我們在傳統造車領域，和傳統世界級別車企的差距，可還遠不止就是底盤調教這一點。

　　底盤調教只能說，是否能讓駕駛員有信心，或者體會到高級感。

　　而真正說道性能方面，還要看發動機和變速器的匹配。

　　而這方面，我們和世界知名車企差的那就更遠了。

　　本來我們就沒有自動變速器，所以想要用上AT變速器，就只能從愛信或者是采埃孚購買。

　　如若不然就只能找格特拉克，或者是博格華納購買技術，請人家幫咱們研發雙離合。

　　然后就是和發動機的匹配了。

　　雖然近些年雙離合變速器的技術，也比以前有了非常大的進步。

　　可問題是，雙離合變速器因為天生的設計缺陷，所以在低速蠕形的時候，總是避免不了會有闖動感。

　　說白了，就是開著開著，突然感覺被人踹一腳。

　　這種感受就相當低端了，而CVT變速器就不會這樣，但CVT變速器有個致命缺點，就是不能承受大扭矩。

　　或者說，急加速是不行的。

　　真正完美的變速器，就只剩下AT變速器了。

　　而我們很多傳統車企，為了進入中高級車市場，也會高價從愛信和采埃孚手里購買AT變速器。

　　可即便是，現在他們的車上裝配了這種變速器。

　　可在駕駛的時候，駕駛員卻依舊不能感受到像開裝配同樣變速器的日系車，和德系車那樣絲滑。

　　這又是為什么呢？

　　而這里面，就又涉及到發動機和變速器的匹配了。

　　你的發動機動力輸出，到變速器鏈接，扭矩變化范圍，這里面可是有真多學問的。

　　什么時候升檔，什么時候降檔，這就非常考驗工程師的調教功底了。

　　而這就是人家德系車，和日系車的獨門絕活，從來不輕易外傳的。

　　所以哪怕你購買了人家的變速箱，就算這變速器是寶馬，和雷克薩斯用過的。

　　可你的發動機適配上之后，你卻根本就開不出人家寶馬動力隨叫隨到，源源不絕的感覺。

　　更開不出雷克薩斯那種縱享絲滑，加速細無聲的感受。

　　這就是匹配調教的技術差距。

　　畢竟人家對自己的發動機，和變速器，那可是有最起碼五十年的數據和經驗積累的。

　　正是因為有以前那樣的大數據，所以人家才能把握好發動機和變速器之間每一個細微的變化，并且把他們的配合調教到最佳。

　　而在反觀我們這邊，很多車企，甚至在出廠前的路試，都舍不得搞太多。

　　收集大數據的理念，更是最近十年才出現。

　　甚至很多還是委托國外公司幫忙搞的，你就想想，那些外國公司，會百分百把這些關鍵數據都交給你嗎？

　　至于調教的時候，那更是會留一手的。

　　畢竟如果全都教會了你，那以后他們去做誰的生意？

　　所以很多外國公司，真的是靠著以前的技術老板，躺著賺錢的。

　　至于我們國內的公司，出了BYD，和長城這樣的企業，會老老實實在車子上市之前，跑上百萬公里的路試、。

　　跑遍長江黃河，去了青藏高原還要去林海雪原，然后還要去熱帶雨林里嚯車。

　　就是靠著這樣頭鐵來搜集數據和技術的，當然還有另外一家車企，那就是大家都想不到的一汽…

　　至于其他的車企，什么最美中國車，什么藍鯨動力，什么外國血統的RW系列都是狗屁。

　　大家知道就行了…

　　這也是國產車，甭看噱頭年年都很花頭，可傳統車企里要說真正的技術，卻始終沒有幾家又進步的主要原因。

　　而在這動力匹配方面，我們的互聯網造車新勢力，可是有著先天的優勢。

　　你就拿未來，理想，和小鵬這三家車企而言。

　　其中未來和小鵬是搞純電車的，理想目前是出于增程式電動車的階段。

　　不管怎么說，他們的主要車輛驅動，用的都是電機。

　　而如果用電機驅動，那就完全不涉及什么動力匹配這一塊。

　　因為電動車和燃油車的差別就在這里。

　　燃油車，你要有發動機，要有變速器。

　　可是電動車或者是增程式電動車，都是不需要變速器的。

　　只要靠電機來輸出動力就可以了。

　　這樣一來，就完全不用考慮動力匹配的問題。

　　這也是他們能夠后來居上，為啥能夠把車子做出高級感的主要原因。

　　因為沒有動力輸出匹配，再加上電機動力輸出來的更快更猛，就很容易給人一種，開的是動力怪獸的感覺。

　　這樣一來，只要你做好了底盤調校，這車子在駕駛方面的高級感那就自然而然的出來了。

　　你就說未來最開始是請了歐洲專業的工程師團隊，幫忙調教了第一批次車子的底盤。

　　后來專門在德國成立了一個研發中心，來專門調教底盤。

　　而在理想這邊就更夸張了，人家最開始就成立了一個自己的底盤調校團隊。

　　而這個團隊可不是鬧著玩的，不是隨便請了幾個白丁就來充數的。

　　而是剛開始借鑒了大陰帝國的米拉團隊的技術，而這個團隊可是從當年的薩博品牌里拆分出來的。

　　寶馬X5的測試水平也就是73KM/H，奔馳GLC的測試水準就是71.8KM/H，保時捷馬肯的測試成績是68.5KM/H…