第177章 劃時代的客機(二)

　　“劉，我要說一個不幸的消息，通用電氣負責研發的GE36渦輪漿扇發動機（UDF）雖說成功的達到了12800磅的推力，距離我們需求的14000磅最低推力更近了一些，但讓人困擾的發動機噪聲過大問題依舊看不到解決的跡象。”

　　“我們做了測試，哪怕是選用尾吊方式，客艙中段的噪音都達不到讓人接受的水平，因此我們適時的啟動了后備計劃，考慮使用渦扇發動機作為MPC75客機的引擎。”埃德米斯頓晃了晃手中的資料，臉色鄭重的說道。

　　GE36漿扇發動機就是MPC75客機最初的預裝動力引擎，核心機來源于美國海軍所裝備的F/A18戰斗機的中等推力引擎F404。

　　受七十年代的石油危機影響，在八十年代，全球的航空動力系統供應商紛紛開始研發新一類的航空發動機，其中最有可能實現的，就是渦輪漿扇發動機（UDF），一時間全球的大型航空動力集團紛紛上馬渦輪漿扇發動機，羅羅的RB3011、普惠和艾利遜合作研發的578—XD、通用的GE36，蘇聯的D27都是其中之一。

　　渦輪漿扇發動機的原理非常簡單，其就是一臺去掉了外涵道的渦輪風扇發動機，由于外涵道近乎無限的放大，使得漿扇發動機有著極低的油耗，和不錯的推進速度，在保證0.7馬赫巡航的時速下，至少比同時代的渦扇發動機省油30左右。

　　不過在八十年代渦輪漿扇發動機有兩個難以解決的弱點，一是限于當時的超級計算機能力有限，無法對風扇葉片進行分析優化，漿扇發動機的葉片噪音問題始終無法解決，二是每分鐘轉速近萬轉的渦輪風扇直接裸冇露在外，飛行安全問題十分嚴重。

　　等到八十年代末，九十年代初新一代的渦扇發動機取得技術突破之后，這種非常省油的新型航空發動機被大部分工業集團陸續的束之高閣，最終只有蘇聯的D27渦輪漿扇發動機正式裝機投入了使用。

　　梁遠這才弄明白MPC75的動力系統，忽然變成了渦扇發動機的原因。

　　劉文岳聽埃德米斯頓說完到是面容平靜，波瀾不驚，梁遠卻敏銳的發覺MPC75項目組的組長江慶民臉上尷尬的神色一閃即逝。

　　梁遠轉了轉眼睛，心說得讓老劉好好調查調查，看起來項目組這七、八十號人和德方的關系還挺復雜的。

　　聽了聽幾句埃德米斯頓和劉文岳談及渦扇發動機和漿扇發動機的區別對比，梁遠又把注意力集中到了手中的資料上。

　　在普通人眼里，最能直觀體現大型客機技術程度高低的，有個最為簡單的數據，復合材料使用比例。

　　一般來說，復合材料使用比例越高，就意味著客機平臺本身的技術水平越先進，例如共和國在冇新世紀研發的ARJ21—700客機復合材料使用比例只有2，相當于國外七十年代的復合材料應用水平。

　　代表著世界一流水準的波音787和空客350的復合材料使用比例都超過了50，不過在梁遠穿前，A350還沒有入役，B787則因為復合材料采用過多，導致了問題不斷，極有可能被美國聯邦航空局和安全運輸委員會下達停飛令，可以說使用超過50復合材料的大型客機技術暫時還沒有成熟。

　　除去這兩個極端先進的例子，一款大型客機復合材料的使用比例達到15，絕對可以劃到先進的行列之中，波音在九十年代末研制的B777寬體客機復合材料的使用比例達到11，空客的A320、A330、A340復合材料使用比例則在15左右，就算是劃時代A380巨型客機，復合材料比例也只有22而已。

　　由于發展年代較早的原因，單通道窄體客機的復合材料應用水平遠不如大型寬體客機，第二代波音737—300、400、500系列、麥道80、90系列的復合材料比例都在5左右，第三代波音737—700、800、900等型號，甚至未來737的終極版737MAX的復合材料使用比例都沒接近過20。

　　梁遠目瞪口呆的看著手中資料上MPC75客機復合材料使用示意圖和最終比例，若非兩世為人有著絕佳的自控能力，梁遠早就拍桌子跳起來了。

　　復合材料在大型客機的使用歷史大致可以分成四個階段，第一階段在七十年代，復合材料開始大規模進入民用客機領域，復合材料典型的使用部分，為客機受力很小的部件，類似前緣、檢查口蓋、整流罩、擾流板等部位。

　　共和國商飛研發ARJ21—700的復合材料使用水準，基本就處于這個階段。

　　第二階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較小的部件，類似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

　　波音第二代737—200、300、400全系基本都處于這個水平。

　　第三階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較大部件，類似水平尾翼、垂直尾翼、發動機短艙等部位。

　　空客的A320全系基本都處于這個水平，可以說A320能在第二代波音737的圍追堵截中大獲成功，除了國家意志之外，平臺技術的領先也有著相當大的因素。

　　空客的A320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737—600、700、800等型號，才把技術水準和A320拉齊。

　　第四階段的復合材料典型使用部分，為客機的主承力部件，類似于機身、機翼等客機主要受力部位。

　　像空客的A380、A350，波音的787都已經達到了復合材料使用的第四階段，只不過A350和B787更為極端罷了。

　　MPC75支線客機將在機翼、垂尾、艙門…等部位大面積使用復合材料，達到飛機結構重量的20......。看著眼前的文字，梁遠用力的眨著眼睛。

　　難怪這貨拉的多，跑得遠，梁遠用指甲按了一下自己的手掌，確認自己沒有眼花。

　　至少把今后30年大型客機發展歷程都看在眼底的梁遠深知，在自己的記憶里，連同空客和波音在2020年之前的發展計劃都算上，就平臺的先進性來說，在中短途窄體客機領域MPC75是無敵的，難怪德國人在開篇就大剌剌的寫道，即使進入了新世紀，MPC75客機依舊會是支線客機的技術領導者。

　　梁遠想著報紙和雜志上，法國同聯邦德國之間已經持續數年的，在漢堡建立第二條空客生產線的大規模口水仗，想著前幾天剛剛成立BWM/RR發動機制造公司，聯邦德國在報紙上大張旗鼓的宣布寶馬將和羅羅合作發展推力在60—90KN的RB700系列渦扇發動機。

　　八十年代經濟實力大漲的德國漢斯們，哪能像目前的共和國那樣，安心的造A320的飛機尾巴，法國佬為了維護自己在空客集團的領導地位和維護國內的就業崗位，多次拒絕了聯邦德國的增設生產線的請求。

　　再想想MBB公司冇和奔馳宇航合并的消息漫天都是，聯邦德國政冇府果然在下一盤很大的棋。

　　現在后果出來了，這個MPC75計劃明顯是對著A320去的，看起來德國人準備下決心單干了，否則絕不會把MPC75的指標定得如此先進，梁遠想著歐洲國家之間那些數不完的爛賬，差點笑出聲來，自己還真的撿了一個大便宜。（）本文字由提供如果您喜歡這部作品，歡迎您來起點、月票，您的支持，就是我最大的動力。）