第99章 實驗坦克

　　在可以預知的未來，決定地面裝甲車輛最大行程的首先是車輛懸掛，其次才是動力系統。

　　文件的第一句話就緊緊的抓住了梁遠的注意力。

　　但是，優良的動力系統可以提升裝甲車輛的戰場生存率。

　　看著第二句話一絲笑意在梁遠的嘴角泛起，自己老娘的主業雖然在天空，不過對地面家伙的了解也不差。

　　眾所周知，地面裝甲車輛在公路系統上的性能表現從來就不是設計和優化的重點，在過去那場世界大戰表明，完好的公路系統在戰場上向來是十分奢侈的資源，在動力系統夠用的情況下，坦克車輛的越野速度才是決定坦克最大行程的決定性因素。

　　當坦克發動機的功率超過1500馬力之后，阻擋坦克提升越野速度的主要因素已經不是動力不足，而是人類無法在坦克這種有限的空間里承受更大的顛簸。

　　優良的懸掛可以提升坦克車輛的最大越野速度，在動力夠用油量有限的情況下，最大越野速度越高坦克的最大行程當然也就越高。

　　不過在戰爭中，戰場突進速度只在類似于戰役之類的宏觀層次有效，機動力才是提高裝甲車輛戰場生存率的真正數據，更準確的說在真實的微觀戰場上機動力就是敏捷、機動力就是轉向、機動力就是加速度。

　　對于以坦克為代表的地面裝甲車輛來說，優良的懸掛系統決定了坦克的敏捷性，一顆大功率心臟則是提升加速度的唯一法寶。

　　這也是美、蘇兩個超級大國耗費巨資將燃氣輪機搬上坦克的最重要的原因。

　　當然，日后燃氣輪機組在坦克上的應用出現反復，無非是國際軍界大幅調低了大規模裝甲會戰的爆發機率，世界大戰打不起來，燃氣輪機組較高的油耗、高昂的造價必然是異常的晃眼。

　　如果忽略隨著時間流逝而產生的技術進步，冷戰時期的全球軍備發展思路是性能為王以打贏敵人為目的，只要能提高戰勝敵人的幾率，相對提高成本壓根不是問題。而蘇聯倒下之后的全球軍備則是以省錢為目的，F14戰斗機的退役，燃氣輪機退出坦克的動力系統，還有那個坑爹的F35戰斗機項目都是這種思路的典型案例。

　　在梁遠看來。M1A1坦克在海灣戰爭中豪飲油料的表現說明不了任何問題，那場戰爭與其說是戰斗還不如說是行軍，燃氣輪機低噪音、大扭矩、爆發力強等優點根本顯示不出來，倒是弱點展現得淋漓盡致。

　　如果伊拉克裝備了柴油動力的M1A1坦克，雙方打過幾場大規模的裝甲會戰。梁遠相信燃氣輪機組在坦克應用上的口碑絕對是另外一種風頭。

　　這個世界沒有人是傻子，海灣戰爭之后，哪怕燃氣輪機組因油耗問題被很多軍工專家噴成渣，日后經濟寬裕了的共和國照樣重復著美蘇的往事，試圖把燃氣輪機搬上坦克，圖啥？無非是彼此建軍思路不同而已。

　　對于那時的共和國來說，提升軍隊戰力盡最大的可能提高收復臺灣的幾率才是第一選擇。

　　翻過提綱性的文件首頁后，一個標注著（非公開資料僅供參考）寫滿各種數據的表格映入梁遠的眼簾。

　　蘇聯T80B坦克（42.5噸）：動力核心采用SG1000型燃氣輪機，發動機標定功率約為746千瓦（1000馬力），最大內部燃油裝載量1100升。公路最大行程335公里，油耗約為328升/百公里。

　　美國M1A1坦克（57噸）：動力核心采用AGT1500型燃氣輪機，發動機標定功率約為1103千瓦(1500馬力)，最大內部燃油裝載量1900升，公路最大行程463公里，油耗約為410升/百公里。

　　聯邦德國豹2A4坦克（55噸）：動力核心采用MB873Ka501型4沖程12缸V型水冷預燃室式增壓中冷柴油機，發動機標定功率約為：1100千瓦（1500馬力），最大內部燃油裝載量1200升，公路最大行程550公里，油耗為219升/百公里。

　　法國勒克萊爾主戰坦克（53噸）：動力核心采用V8X1500型超高增壓柴油機。發動機標定功率約為1103kW(1500馬力)，最大內部燃油裝載量1300升，公路最大行程約為550公里，油耗為236升/百公里。

　　日本90式主戰坦克（50噸）：動力核心采用三菱兩沖程水冷V型渦輪增壓柴油發動機。發動機標定功率約為1103千瓦（1500馬力），最大內部燃油裝載量1200升，公路最大行程350公里，油耗為342升/百公里。

　　中國59—2式中型坦克（36噸）：動力核心B2系列V型12缸水冷柴油機，發動機標定功率約為382千瓦（520馬力），最大燃油裝載量812升200升。公路最大行程約為500公里，油耗為202升/百公里。

　　瑞典Stridsvagn103C坦克（42噸）：動力核心6V53T直列6缸水冷柴油機卡特彼勒533燃氣輪機聯合驅動，發動機標定功率約為216千瓦365千瓦（780馬力），最大內部燃油裝載量960升，公路最大行程約為390公里，油耗為246升/百公里。

　　從各國主戰坦克表面上的性能數據可以大致得出如下結論：

　　如果除去讓人看不懂的日本90式坦克，采用燃氣輪機組作為動力系統的坦克油耗明顯高于柴油機組。

　　不過值得注意的是瑞典坦克別開蹊徑，采用柴燃聯合驅動的瑞典Stridsvagn103C型坦克的油耗僅比柴油機組略高，更突出的是瑞典103C型坦克雖然在噸功率上排名中游，不過坦克的機動性十分優良，0—32公里的加速時間只有6秒，僅次于采用了1500馬力的法國勒克萊爾坦克…。

　　這段分析洋洋灑灑足有十多頁，用眾多的數據將燃機輪機組、柴油機組、柴燃聯合機組的優勢缺點一一作了對比。

　　然后才總結到，柴燃聯合驅動動力核心對于地面裝甲車輛來說不失為一種優秀的選擇。

　　梁遠看完這段回頭又翻了翻數據，發現除了老毛子的T80坦克，其他坦克的數據和未來慢慢流露出來的信息基本相仿，不過老毛子在武器參數上造假有著悠久的傳統，比如那坑爹的航空發動機推比。

　　在未來，連梁遠這個不太關心陸軍裝備的人都知道，在烏克蘭發放的宣傳手冊上，采用GTD1250燃氣輪機組的T80U坦克在公路上的真實百公里油耗為430升以上。

　　這段關于坦克動力系統現狀的總結過后，數個坦克三視圖和內部結構簡圖出現梁遠眼前。

　　“WZ1224坦克實驗車輛裝備寶石渦軸發動機、B2系V型12缸水冷柴油發動機聯合驅動系統的數字計算模擬。”

　　看著有著六對負重輪的坦克和三視圖下方的簡短文字，梁遠恍然大悟，看起來燃機車間外邊那個六個輪子的異端應該就是文件里提到的WZ1224坦克實驗車，剩余的“五輪正統”應該是提供B2系柴油發動機的測試平臺。

　　作為共和國資深海軍軍迷的梁遠自然不清楚WZ1224坦克試驗車在共和國裝甲車輛史上的獨特地位。

　　1978年立項的WZ1224實驗坦克算是共和國跳過第二代坦克直接預研的第三代主戰坦克，當時運用了許多西式坦克設計思路，炮塔選用了當時時髦的楔型焊接炮塔和可更換式復合裝甲大幅增強正面防御、火炮選擇了大口徑120滑膛坦克炮。

　　動力系統則采用可以整體吊裝的1000馬力縱置發動機，傳動部分選用固定軸式液力機械變速箱、二級行星轉向機構、液壓助力操縱。底盤部分采用六對小直徑鋼質負重輪，搭配高強度扭桿懸掛、摩擦式減震器，雙銷耳掛膠及可更換著地膠塊的坦克履帶板。

　　WZ1224試驗樣車的火控系統也十分先進，以數字式火控計算機為中心數據總線為骨干的綜合火控系統，具備紅外夜戰能力，整車具有三防、自動滅火抑爆功能，有熱煙幕及拋射式煙幕主動防御系統裝置，整車具備潛渡功能。

　　當然，由于共和國工業基礎薄弱，WZ1224實驗坦克也有許多不盡人意之處，比如當時裝車的動力核心選用的是8V331民用柴油機，雖能暫時滿足需求但體積和重量都過于龐大和臃腫。

　　車體的底盤懸掛可靠性不錯，但減震性能遠不如液氣懸掛，在未來發展潛力近乎沒有。

　　如果在加上九十年代國際坦克裝甲車輛頂級的獵—殲火控系統的缺失，WZ1224實驗坦克基本就是德國豹2A1坦克的中國簡配版。(