1779 大敵

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　　說起特斯拉，可能很多人會說，這家企業，就是收智商稅的。

　　他們剎車剎不住，用的料也是最差的，說道簡配。

　　能和豐田媲美的，也就只有特斯拉了云云。

　　其實這些說法，倒也不錯，確實都說道了點子上。

　　但即便如此，特斯拉的很多優點，大家卻也并不能因為這些缺點，而選擇視而不見啊！

　　甚至可以做，最近幾年BYD突然開竅似得爆發，就和特斯拉的發展有很大的關系。

　　要說電動車，其實BYD入局的時間，甚至比特斯拉還要早。

　　當年老王的BYD最早就是在2000年左右，趁著NEC，索尼，松下這些企業轉型，他抓住了機會起步的。

　　話說當年最早開始搞鋰電池的，還是日本企業。

　　當年豐田等車企，最早也是想要做電動車的，可電動車的概念是早就有了。

　　可當時的鎳氫電池容量有限，實在不適合做電動車的動力來源。

　　于是日本人就想到了鋰電池，并且在這方面最早布局，并且下了大手筆的投入。

　　于是早在上世紀90年代末期，日本人就率先搞出了鋰電池。

　　可是后來因為燃油車的紅利還沒吃透，日本人已經在鋰電池上有突破了，也就不再著急了。

　　再加上當時未來的清潔能源汽車，到底是走鋰電還是氫能源兩條路線，日本國內也在爭論。

　　于是日本人也就沒急著把電池用到車上，而是率先把鋰電池，用到了手機，游戲機，隨身聽的身上。

　　不過即便給最先進的電子設備用上了鋰電池，可鎳氫電池因為技術成熟，穩定，價格便宜也不能輕易拋棄。

　　于是就轉包給了外國企業生產，而那個承接外包的就是BYD！

　　所以說，當年BYD就是靠日本企業的轉包起家的。

　　后來干了兩三年，賺到了第一桶金，老王就開始挖了日本人的墻角。

　　把富士康這些原來日本鎳氫電池的主要采購對象給撬了過來，少了被日本人刮一刀，BYD就走上了發展快車道。

　　后來也研究起了自己的鋰電池，在2004年的時候，老王收購了秦川汽車，創建了BYD汽車。

　　不過因為是搞電池起家的，所以一開始他就沒打算在傳統燃油車領域下大力氣。

　　而是一開始就打算搞電動車的。

　　不過那個年代，人們對電動車的概念還很模糊，認為電動車無非就是把油箱換成電池組，給燃油車加上幾組電機而已。

　　再加上那個年代的鋰電池技術也不怎么成熟，所以BYD搞了很多年，也沒在電動車領域有太大的突破。

　　也就是搞出一個純電的E6電動車，后來被鵬城列采購了一批當紅出租車而已。

　　要不然，BYD的電動車可能早就黃了。

　　那段時間BYD也是很迷茫，雖然有心搞電動車，可實際上卻也不知道該怎么搞。

　　所以那段時間，他們是東一榔頭西一棒子，三天打魚兩天曬網，對公司未來的發展方向也并不怎么明確。

　　不過老王那段時間倒也干了幾件好事，一件就是搞定了咱們自己的雙離合，第二就是攻克了ESP技術。

　　這兩樣是逼著德國博世，還有博格華納，格特拉克這樣的企業放開了對咱們華系車的限制，開放了咱們的采購權限。

　　第二就是他采購了秋葉原的日本模具工廠，讓咱們華系車的鈑金，和其他工件精度，大大提升了一個臺階。

　　在后來，在老王的堅持下，公司是兩條腿走路，即搞燃油車，也搞電動車。

　　不過重心還是放在電動車上多一點，尤其是老王發現搞電動大巴很賺錢之后。

　　就開始著重發力，搞起了電動大巴。

　　那個時候整個歐美都在吵嚷著節能減排，可在大型公交領域，他們能造電動大巴的車企還真是不多。

　　甚至可以說是一片空白，一家都沒有。

　　這時候BYD就靠著自己多年研發的鋰電池技術，和電控系統，成為了優先的選項。

　　后來他們的大巴車，可以說是行銷歐美，甚至就連卡咱們最嚴的米國，也大量采購了一批。

　　再后來就是一貫瞧不起咱們技術的日本，也都采購了一批BYD的電動大巴回去，并入了當地的公交體系。

　　嘿，這一用，他們就發現了，還真是好用。

　　于是那段時間，BYD的日子可是過的最舒服的。

　　每年光是靠買電動大巴都賺得盆滿缽滿，在那之后，國內的公交體系也開始了全面改革。

　　很多城市的公交車，全部更新換代用上了電動大巴。

　　BYD又接著這股東風，吃的腦滿腸肥。

　　可以說在這條路上，因為賺錢太多，他們甚至都不怎么看得上小型車了。

　　也正是那段時間，BYD雖然也推陳出新了好幾款小型汽車，甚至還推出了混動車型的秦一代。

　　可實際銷量也并不咋地。

　　往往是消費者很看好，但廠家特娘的不上心啊！

　　而也就是這段時間，特斯拉崛起了！

　　其實特斯拉誕生之初，也是欠了一PY的饑荒，甚至最初的幾年。

　　那時候的特斯來，完全就是PPT造車的典型代表。

　　馬斯克把原來的特斯拉創始人趕走之后，就靠著自己的三寸不爛之舌，到處游走。

　　靠著自己和金融圈的關系，到處幫特斯拉拉投資。

　　而他們當年之所以能夠活下來，其實靠的還是奔馳和豐田…

　　沒錯，即便到現在，豐田和奔馳也還是特斯拉的股東，不過已經不是大股東了。

　　當年奔馳和豐田其實也就是抱著試試看的態度，也都知道電動車可能是未來的方向。

　　但自己又不愿意搞，剛好馬斯克來游說了。

　　尤其是看到馬斯克帶了一輛樣車，確實在那天表現還很不錯。

　　于是奔馳就同意了投資這個項目，然后還派了專門的底盤工程師，幫助特斯拉調教了底盤。

　　沒錯，特斯拉能有今天這樣的底盤駕駛感，技術就是來源于奔馳的。

　　然后馬斯克這家伙又直飛東京，找上了豐田章男。

　　也沒廢話，就說你看奔馳都投我了，你看你要不要來電。

　　然后豐田就也投了，也是派了工程師，幫助特斯拉解決了電機，和傳動系統的問題。

　　要知道以前特斯來，就是一群純搞互聯網的極客們創立的，他們的想法很好，可對于汽車他們真的不擅長的。

　　正是因為有了奔馳和豐田的幫助，特斯拉才真正搞出了車！

　　而馬斯克接下來做的，就是特斯拉最牛掰的，也是目前最引以為傲的技術了。

　　那就是電控系統！

　　沒錯，特斯拉早期，最牛掰的技術，就是這一塊…

　　在很多人看來，這電動車，不就是裝上電池就能走嘛！

　　原理上是這樣的，可實際上這里面卻非常復雜。

　　因為要考慮到安全性，還有維修保養的便利性，所以電動車的電池組，不能做的很大。

　　而當年特斯拉采用的辦法，就是用松下的圓柱電池，類似于咱們個五號電池大小的電池。

　　60做成一個電池包，11個電池包，拼成一個電池組。

　　一輛車下來要用到大概十多個電池組，用數千顆的電池。

　　可用了這么多的電池，就有個問題了。

　　那就是你如何能保證這些電池充放電的一致性，因為電池這玩意，可不是統一充放電的。

　　你比如有些電池距離充電輸入線比較近，有些離的比較遠。

　　這樣一來近的，充電自然就會先充滿，遠的自然就后充滿。

　　可你如何保證先充滿電的電池，會在充滿之后自動斷電？

　　因為我們都知道，如果鋰電池過充，就會產生支晶，一旦支晶刺破了隔膜，那鋰電池就會燃燒爆炸…

　　還有就是在放電的時候，你如何保證所有電池同樣做工。

　　有的電池充電比較滿，有的又饋電，你讓他們保證一樣的充放電功率，你怎么搞？

　　甚至因為你停車的時候停的不平整，前后有落差，都會導致充電的時候，電池組充電電壓不一樣。

　　然后放電的時候，也會有的放百分之一百，有的只能放百分之五十。

　　而這些就是考驗你電控系統的關鍵了，電控系統就是協調電池組做功，和充放電的主要控制程序了。

　　而這卻恰恰是其他傳統車企沒辦法做到的，因為他們沒有這樣專業的軟件編程人員。

　　而這卻恰恰是特斯拉最擅長的，所以特斯拉成功了！

　　當別家的電動車只能跑六七十公里，充其量跑一百多公里的時候。

　　他們卻已經對外宣稱，他們的電動車滿電可以跑三百公里了。

　　當然實際上也就跑個260，甚至能跑280公里，就已經是高手了。

　　但即便如此，特斯拉一經推出，也受到了所有人的瘋狂追捧。

　　尤其是硅谷那些極客們，幾乎是人手一輛。

　　仿佛如果你不開一輛特斯來，你就OUT了一樣。

　　于是特斯拉就這樣火了…

　　也正是特斯拉的出現，給了當年對未來發展方向正處于迷茫期的BYD指明了一個全新的發展方向！

　　哦！特娘的，原來還可以這樣搞的啊！

　　其實要說起電動車的電控系統，其實咱們也不弱啊！

　　甚至可以說，自從咱們開始搞電動車的時候，咱們不就一直在研究了嘛？

　　可特娘的，咱們之前實在是太土老帽了，都不知道把這件事拿出來宣傳的啊！

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