第三百三十八章 又一款神器

第三百三十八章又一款神器　　隨著技術的發展，人們對汽車的技術要求也越來越苛刻，不但要求強勁的動力，還必須要擁有極高的效率和更加清潔的排放。

　　這這些要求，也就提高了對發動機在各種工況下的工作要求，而一旦涉及到這樣的要求，人們最先想到的就是，在發動機上面裝上一個渦輪增壓器。

　　但是渦輪增壓器不是萬能的，現在要是一提到這渦輪增壓技術，大家可能首先會想到的就是渦輪增壓技術的大敵，渦輪遲滯效應。

　　大眾想到的解決渦輪遲滯效應的辦法，就是雙增壓，利用機械增壓和渦輪增壓互補的技術特性，給發動機配置上一個機械增壓器。

　　但是對于很多廠家而言，他們認為這樣的機械，其實沒有任何的特點，而且他們也不像華陽動力這樣，有一個金小強這樣的妖孽設計師，可以隨隨便便的就設計出一個和任何渦輪增壓器都可以隨便配對的機械增壓器。

　　所以很多廠家，還是選擇在渦輪增壓器上面做文章，畢竟和機械增壓器比起來，渦輪增壓器可以很容易就達到更高規格的增壓比，而且還可以非常有效合理的利用汽車排放的廢氣，減少汽車尾氣的污染。

　　于是可變截面渦輪增壓器也就應運而生，步入了汽車設計師們的眼簾。

　　但是當時因為人們對汽油車的要求，并沒有現在這么高，所以這項技術，也就一直停留在了柴油發動機時代。

　　直到近些年來。人們對汽油車的發動機的要求越來越苛刻的時候。這項技術，才又再一次的步入了汽車發動機設計師的眼簾。

　　其實要說著可變截面渦輪增壓技術，也并不是什么新鮮的玩意，這樣的增壓器，其實早就已經用在了柴油發動機上面。

　　這可變截面渦輪增壓器VGT技術，其實也分為三類，一類是靠在渦輪增壓器的進氣喉口，增加一個可以隨工作狀態調整的喉片。來調整廢氣的進氣量，利用這樣的方法來達到改變流通截面的目的。

　　但是這個方法的優點是結構簡單，成本低廉，但是缺點也很明顯，就是效率低。

　　第二種的原理和第一種類似，也就是在渦輪進氣截面的后部加裝一個舌形可調噴嘴葉片，通過葉片的擺動，來調整流通截面的的大小，從而達到目的。

　　這種方法的優缺點和第一種有些雷同。

　　在2002年的時候，菲亞特曾經把第一種VGT技術應用在了他們的車子上。并且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消費者為他們的汽車買單，可是后來消費者們發現，這款增壓發動機的效果并不明顯。之后菲亞特的那款車，也就隨之而銷聲匿跡了。

　　VGT技術也一度走入了沉淪階段！

　　直到2008年左右，隨著市場對汽油渦輪增壓發動機的需求越來越大，保時捷才和博格華納聯手開始開發第三代的可變截面渦輪增壓器技術，并且直到2010年才取得了突破，2012年才開始能夠量產。

　　而金小強現在想要‘設計’的就是第三種可變截面渦輪增壓器。這就是這一款后來被裝在保時捷新款911上面的可變截面渦輪增壓器。

　　大家都知道裝配有渦輪增壓器的發動機，都會有渦輪遲滯效應，畢竟在發動機怠速或者低速的時候，所排出的尾氣的動能不夠，不能夠推動渦輪的扇葉，所以在汽車低速的時候，渦輪不能夠介入到發動機的工作中來。

　　而一般的汽車設計師。為了減少這樣的遲滯效應，一般都會小尺寸的渦輪增壓器，來解決這個問題。

　　但是小尺寸的渦輪增壓器雖然反應比原來的靈敏了一些，但是由于他的排氣界面小，所以在汽車進入高速運作的時候，他的排氣回壓會跟隨增加，所以排氣阻力也會隨之增大，這樣一來就會影響到汽車的峰值功率和峰值扭矩的數據。

　　這樣一來汽車設計師們，就想到了VGT可變截面渦輪增壓技術，也就是在小尺寸渦輪的每一片扇葉的邊上，加裝一片可調整角度的輕質扇葉，這片導流扇葉會根據車速的提升，增壓器內部空氣壓力的增大，以及流動速度的改變，而隨時調整角度，并且做到隨著增壓器內部壓力變大，和氣流速度變快的時候，形成和原渦輪扇葉同樣的角度，變形成為一個大渦輪的尺寸，來隨時的改變渦輪扇葉的流通截面的大小，通過這樣的辦法，來隨時的調整渦輪的增壓比和排氣回壓，以及排氣阻力。

　　其實這樣的設計理念，也是早就存在的，并且早就已經被應用在了柴油發動機上面。

　　但是因為柴油機的排氣溫度一般只有400度左右，所以這樣的渦輪增壓器，在柴油發動機上可以說是應用自如。

　　但是汽油發動機則不然，汽油發動機的排氣溫度，一般可都是高達400度到1000度之間，所以要想直接把這款應用在柴油機上面的可變截面渦輪增壓器，拿到汽油機上面來用那是不可能的。

　　所以保時捷和博格華納的工程師，可以說是在這幾年的時間里一直在尋找一種合適的材質，來做這款可以應用在汽油機上面的渦輪。

　　要說到這個渦輪增壓器里面的最難點，其實也就是那幾片可以隨時調整角度，配合小型渦輪扇葉工作的導流葉片的材質問題。

　　配合汽車發動機工作的渦輪增壓器，幾十年前就已經誕生了，但是這樣的渦輪的扇葉都是固定在渦輪扇上面的，如果想要用這種扇葉的材質，來做那種輕質，可以隨時根據氣流速度，和氣壓調整角度和工況的導流扇葉，那是不行的。

　　因為原來的渦輪扇葉太重了，而心加裝的導流扇葉對材質的要求，是盡可能的輕，并且還要質地堅硬，不會輕易變形，并且要有非常強的抗氧化和抗腐蝕的能力，還要能夠適合在600度到1200度的高溫下長時間的工作。

　　就這樣為了尋找這么一種小小的導流葉片的材質，保時捷和博格華納的工程師整整找了四年。

　　最后才行航空特殊鋼的材料里找到了，這種耐高溫，耐腐蝕，抗氧化，工作壽命長的輕質堅硬合金。

　　他們找到這種合金的時候，簡直就是欣喜若狂，然后很快就把利用這種合金生產出來的導流葉片加裝在了渦輪上面，開始試驗，并且立刻就大獲成功。

　　把這樣的可變截面渦輪加裝在最新款的保時捷911上面，不但立刻就解決了渦輪遲滯的問題，并且在發動機的功率和扭矩上面都獲得了難以想象的突破。

　　在使用一顆這樣的渦輪增壓器的情況下保時捷的911的3.86缸發動機，就可以爆發出500馬力功率，和650牛米的扭矩，這已經是屬于V8發動機的范疇了。

　　而當第二顆渦輪介入到發動機的工作當中來的時候，這款3.8排量的6缸發動機，更是能夠爆發出530馬力的功率，而扭矩更是能夠提升到令人感到恐懼的700牛米。

　　這樣的速度和扭矩，簡直就可以叫做是陸地飛行器了！

　　由此可見這可變截面渦輪增壓器的威力，不但能夠改變渦輪的遲滯效應，并且能夠非常明顯的提升發動機的峰值功率和扭矩，所以不得不說這款渦輪增壓器的誕生，是一個奇跡。

　　現在的保時捷還根本沒想到去和博格華納合作，來開發這樣一款變態級別的可變截面渦輪增壓器，因為目前的市場上的車型，才剛剛不過是到了普通渦輪增壓器大面積普及的時代。

　　所以金小強打算就趁著這么一個時間空擋，來打這些歐美大車商的一個時間差。

　　要知道當年這款可變截面渦輪增壓器誕生之后，世界上的其他大車商，也都紛紛大手筆投入，來研發這樣的一款渦輪增壓器。

　　因為他們資金雄厚，而且技術積累充足，所以很快這款可變截面渦輪增壓器，就成了大路貨。

　　奔馳，寶馬，沃爾沃，奧迪等世界知名大廠商，很快就都紛紛掌握了這項技術。

　　叫法也就變得五花八門了起來，奧迪，沃爾沃管這項技術叫VNT。。。。。。。。

　　這款渦輪增壓器的精髓就在于那導流扇葉的材質，和調整數據參數，調整數據參數，是需要千萬次的實驗所積累的，但是現在想要把這種渦輪生產出來的話，就必須要找到合適的材質。

　　這種把保時捷和博格華納的工程師，難為了四年的葉片材質，在金小強看來卻是稀松平常，因為在后世他曾經詳細的看過這款渦輪增壓器的介紹，還翻墻到外網上差了不少的資料，所以對于這種葉片的材質，他是了然于胸的。

　　不過就是采用粉末冶煉的方式得出來的鋁鈦合金嗎，里面不就是加入了少量的稀土元素嗎，不就是加入了硼和鋯元素嗎。

　　要是上輩子保時捷和博格華納的工程師們，知道他們研究了4年之久的特殊K418系列特殊合金，就這樣被金小強抄襲而去的話，估計他們非得氣的吐血身亡不可。

　　很快一款設計成功最新一代的可變截面渦輪增壓器，就這樣誕生在金小強的專用設計電腦上。