第503章 徹底服氣了
迎著眾人期待的目光，陳耕毫不客氣的點頭：“當然！”
略略一頓，陳耕接著說道：“當這款車研發完成之后，我們要做的第一件事，就是去德國的紐伯格林北環賽道，拿到一個量產車的最好成績。”
“嘶…”
一群工程師、設計師們聽的無一不是倒吸涼氣：老板這個野心也太大了點吧？
美國的汽車企業，最喜歡玩的就是0400加速，每推出一款所謂的性能車，就跑個0至400的加速，然后得意洋洋的告訴美國的消費者：看啊，我們這車的0400加速是這樣的，我們家的車老牛X了！
但迄今為止，沒有一家美國的汽車制造商敢將自家的性能車送上紐伯格林北環賽道的，原因么，德國紐伯格林北環賽道是一個極其考驗車輛彎道性能的賽道，而這些美國汽車制造商們非常清楚自家產品的彎道性能…比渣渣還渣渣的“直道王，彎道亡”，說的就是他們。
美國的汽車工程師、設計師們也將這一情況視為理所當然，可現在，自家老板竟然打算去紐伯格林北環賽道去跑圈，這可真是…
“老板，您是說真的？”戴維·萊布森的聲音都在發顫。
陳耕微微一笑：“我希望這輛車能夠跑進8分鐘。”
沒有人說話！
陳耕面前全都是掉了一地的下巴。
為什么陳耕給出的這個目標會讓所有人都不敢相信？
因為在1981年的當下，就沒有一輛量產車能夠在紐伯格林北環賽道跑進8分鐘的圈速，別說8分鐘的圈速了，就算把這個速度放大到8分0秒，也沒有任何一輛量產車可以做到，可現在，自家老板居然說要在紐伯格林北環賽道跑進8分鐘？！
雖然7分59秒999也是進了8分鐘，可…
知不知道這個玩笑一點都不好笑啊混蛋！
“我知道這很難，但如果我們做成了…”望著眼前這些嘴巴一個個張的可以塞進去一只鴕鳥蛋的家伙，陳耕緩緩的道：“先生們，你們很清楚這意味著什么的，對吧？而我敢提出這樣的目標，自然是對我的設計有足夠強大的信心。”
對啊！
一群沉浸在震撼之中、智商瞬間降到了零的家伙這才一下子反應過來：老板可是世界頂級的汽車設計大師，如果不是對自己的方案有著起碼五六分的把握，他敢提出這樣一個目標？而既然老板對自己的方案有這么大的信心…
噗通…噗通…
一群工程師們，每一個都是激動的如同打了雞血一般面色通紅，小心肝噗通噗通的狂跳不止：一旦我們這款車真的可以在紐伯格林北環賽道跑進8分鐘，就意味著這輛車將會是全球最快的量產車，什么法拉利、什么蘭博基尼、什么保時捷，統統給老子往后站！
而作為項目的工程師，一旦這款車研發成功了，自己的收入也必然跟著水漲船高…
那還有什么好猶豫的？
干了！
“先生，您說吧，”終于有人忍不住，大聲喊起來：“您說怎么干，我們就怎么干！”
陳耕笑了：“很好…”
“我們都明白一個道理，決定一輛車能否在彎道中跑的足夠快的因素當中，動力最多只能排在第二位，排在第一位的永遠是前后軸的載荷比例，也就是說，動力系統與底盤的綜合設計，想要實現完美的前后軸載荷比例，最好的辦法就是中置后驅，但在我看來這樣的動力系統布置方案仍然有不合理的地方，所以我重新設計了一種方案：前置發動機后置變速箱四輪驅動，不管是發動機和變速箱，都位于前后軸之間…”
學生一樣坐在前面的工程師，看著投影出來的大幅設計圖上顯示的這輛車的基本架構，立刻在心底里默默的盤算起來：看老板的這個設計，前懸的長度明顯縮短，同時發動機艙的長度明顯加長，這么一來，發動機的重心就落在了前橋的后面，而與之相對應的，變速器加上主減速器和差速器放在后橋上，重心也基本落在了后橋的前面，算上位于后軸之前的油箱，雖然沒有詳細的計算，但前后軸的載荷應該無限接近于50:50…
再配合前雙橫臂后多連桿的懸掛系統，上帝啊，對于每一分載荷的分配都要絞盡腦汁的超跑而言，這樣的設計簡直讓前后軸上的載荷達到了完美的程度！
為什么以前就沒有人想到將發動機和變速箱分開？
為什么大家總要將發動機和變速箱連接在一起？
一群設計師們心里頭充滿了怨念。
不過工程師們考慮的則是另外的問題…
“先生，”有人舉手高聲問道：“我看了你你的設計，這確實很棒，但這有個問題，您如何做到在車輛不發生側滑的時候就能自由分配前后輪上的扭矩？”
這個問題一出來，大家都開始思考著問題。
現在所有的四驅系統都是為越野而生的，而越野車什么時候才需要對扭矩和動力進行自由分配？當然是在車輪發生側滑的時候，好的四驅系統的要求是，當任何一只車輪發生側滑的時候，發生側滑的車輪應該立刻鎖止，同時四驅系統立刻將動力分配給沒有出現側滑的那一只車輪。
一套優秀的四驅系統，可以做到即便是只有一只車輪沒有側滑的情況下，仍然可以為那僅有的沒有發生側滑的車輪提供足夠的動力，幫助車齡脫困。
但這么一來問題也來了，現在所有的四驅都是給予“側滑”而設計的，偏偏眼前這輛車的四驅需要在不發生側滑的時候也能實現前后輪之間扭矩和動力的自由分配。
怎么做？
一屋子的工程師們的目光紛紛聚集到了陳耕的身上。
“其實很簡單，”在眾人緊張而又期待的注視下，陳耕的表情無比輕松：“我重新設計了一套四驅系統，一套能夠在不發生側滑的情況下根據前后輪的需要進行扭矩和動力分配的四驅系統。”
你的意思是這套四驅系統你已經做好了？
開什么玩笑？！
“越野車上的傳統四驅系統是通過中央差速器的機械鎖止來實現動力分配的，但我設計的這套四驅系統，我稱之為多片式離合器四驅系統，”陳耕一邊說，一邊按了下遙控器，投影儀自動切入下一張投影圖片：“大家請看，這套多片離合器式四驅系統的核心就是這套離合器，這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。
這套系統必須在前輪和后輪處于不同的速度下才能被激活，這也是為什么大家疑惑我們的這款車的前輪直徑比后輪直徑大出來大約1的原因。
由于前后輪的速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從后輪傳遞給前輪，當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從后輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前后扭矩分配自然就達到了50:50，并且還可以需要，在工程設計階段進行進行標定…先生們，誰還有問題？”
有問題？
還有個毛線的問題啊，一屋子的工程師們全都被自家老板設計出來的這套四驅系統給震撼的不知道說點什么了：尼瑪！四驅系統還能這么玩？！
大家都是汽車領域內的自身專家，在陳耕提出了這種工作模式之后，立刻就知道至少從技術的角度來講，這么做是沒問題的。
“越野車上的傳統四驅系統是通過中央差速器的機械鎖止來實現動力分配的，但我設計的這套四驅系統，我稱之為多片式離合器四驅系統，”陳耕一邊說，一邊按了下遙控器，投影儀自動切入下一張投影圖片：“大家請看，這套多片離合器式四驅系統的核心就是這套離合器，這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。
這套系統必須在前輪和后輪處于不同的速度下才能被激活，這也是為什么大家疑惑我們的這款車的前輪直徑比后輪直徑大出來大約1的原因。
由于前后輪的速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從后輪傳遞給前輪，當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從后輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前后扭矩分配自然就達到了50:50，并且還可以需要，在工程設計階段進行進行標定…先生們，誰還有問題？”